Meine Weltsicht

Es zeichnet sich mehr und mehr ab: die angekündigte Gasumlage dient kaum dazu, Gashändler vor der Insolvenz zu bewahren und damit Kunden zu schützen, sie wird vielmehr dazu beitragen, dass die Gewinne der Gashändler nicht gegenüber den exorbitant hohen Ergebnissen der Vorjahre einbrechen.

Ich finde: so haben wir nicht gewettet; zu einem Insolvenzschutz und damit Schutz der Versorgung von Endkunden würde ich ja beitragen wollen, nicht hingegen zum Schutz der Gewinnmarge ohnehin schon üblicherweise höchst profitabler Unternehmen!

Dabei wäre es so einfach:

1. Mittel aus der Gasumlage erhalten ausschließlich Gashändler, die in diesem Jahr mit einem negativen Ergebnis aus dem ordentlichen Geschäftsbetrieb abschließen, also OHNE Berücksichtigung außerordentlicher Effekte z.B. aus Finanztransaktionen.

2. Positive Ergebnisse aus dem Vorjahr werden angerechnet, d.h., Gewinne aus 2021 stützen die Verluste aus 2022. Erst dann, wenn danach ein negativer Saldo übrigbleibt, gibt’s Geld aus dem Topf der Gasumlage.

3. Gewinne in den kommenden (3? 5?) Jahren nach Ende der Stützung werden ebenfalls angerechnet, dienen also dazu, die Stützung aus der Gasumlage zurückzuzahlen.

4. Für die Dauer der Stützung durch die Gasumlage erhalten die Manager nur ihr Grundgehalt, die Zahlung von Boni ist nicht erlaubt.

Ich bin mir ziemlich sicher: würden solche oder vergleichbare Grundsätze beschlossen UND KOMMUNIZIERT, dürfte das Verständnis bei den Menschen für die Gasumlage bedeutend höher sein als bei dem derzeitigen Herumgeeiere!

Übrigens: Markus Kremser hat aus meinen Gedanken eine Petition geschrieben. Ich würde mich freuen, wenn ihr dieser Petition beitretet. Vielleicht kann man ja tatsächlich noch etwas bewegen!

Das ZDF berichtet:

Auch hier rächt es sich wieder, dass über Jahrzehnte hinweg das Schienennetz aus rein finanziellen Erwägungen heraus ausgedünnt worden ist. Die frühere „Maschenstruktur“, die viele Umfahrungen bei Belastungsspitzen möglich gemacht hatte, gibt es vielerorts nicht mehr. Ein Beispiel für viele: die alte Linie von Osterfeld nach Quakenbrück über Coesfeld, Burgsteinfurt und Rheine existiert seit langem nicht mehr bzw. nur noch in rudimentären Teilstücken, dazwischen ist sie heute ein Fahrradweg. Dabei war sie früher eine der Hauptverbindungen für z.B. Kohletransporte vom Ruhrgebiet nach Wilhelmshaven und für Güterverkehr in der Gegenrichtung – dass der Abbau der Strecke auch für den Personenverkehr fatal war, kommt hinzu. Die Verbindung geht heute über die ohnehin schon hochbelastete Strecke über Münster; dass in Münster Planungen der Bahn bestanden (bestehen sie vielleicht sogar noch?), die sog. „Güterumgehungsbahn“ abzubauen und auch den Güterverkehr über das Nadelöhr „Hauptbahnhof“ zu leiten, kann in diesem Zusammenhang nur noch als „Treppenwitz“ anmuten!

Heute konzentriert sich in vielen Gegenden der Bahnbetrieb auf einige Hauptverbindungen; aus dem früheren „Maschennetz“ ist in großen Teilen unseres Landes eine „Baumstruktur“ geworden. Dass Baumstrukturen aber bei außergewöhnlicher Belastung störanfälliger sind als Maschenstrukturen, lehrt uns bereits die Topologie, weswegen z.B. das Internet von vorneherein als Maschennetz aufgebaut worden war („Arpanet“).

Dass in einer Zeit wie jetzt, wo verstärkt wieder Kohle transportiert werden muss und wegen der Dürre die Verfügbarkeit der Wasserstraßen rapide zurückgeht, diese Entwicklung zu erheblichen Engpässen führen kann, weil Güter- und Personenverkehr sich auf die wenigen noch vorhandenen leistungsfähigen Strecken konzentrieren, liegt auf der Hand! Statt der viele Jahre lang praktizierten Zentralisierung wäre es richtiger gewesen, die Resilienz der Verkehrswege durch Dezentralisierung (die es ja gab!) zu sichern. Übrigens gilt das auch für Instandhaltungskapazitäten; es steht zu befürchten, dass die aktuelle hohe Beanspruchung des „rollenden Materials“ bei der Bahn in nicht allzulanger Zeit durch die nur noch wenigen großen Instandhaltungseinrichtungen nicht mehr bewältigt werden kann. Das enge Netz der früher vorhandenen Bahnbetriebswerke wird dann schmerzlich fehlen.

Merke: auch Verkehrswege und Verkehrssysteme sind kritische Infrastrukturen (KRITIS), die man nicht vernachlässigen sollte, will man nicht irgendwann „auf die Nase fallen“!

In diesen Tagen jährt sich wieder einmal das Massaker von Srebrenica, ein Genozid, der von serbischen Nationalisten im Juli 1995 an der bosnischen Bevölkerung in und um die bosnische Stadt Srebrenica durchgeführt wurde. Bemerkenswert war dabei die Untätigkeit der dort stationierten niederländischen Blauhelmtruppen, die nicht eingriffen.

Wie war es dazu gekommen? Die niederländischen Blauhelme hatten vom UN-Sicherheitsrat nur ein eingeschränktes Mandat zum Waffeneinsatz erhalten; sie durften ihre Waffen nur zur Selbstverteidigung benutzen. Viele Jahre später habe ich einen Vortrag eines hochrangigen niederländischen Militärs miterlebt, in dem dieser sich selbstkritisch fragte, ob es nicht besser gewesen wäre, sich über diese Einschränkungen des Mandats hinwegzusetzen und die Menschen in Srebrenica zu retten, anstatt das Mandat zu befolgen mit der Folge, dem Mord an Tausenden Zivilisten tatenlos zusehen zu müssen. Das damit beschriebene Dilemma ist offenkundig!

Was kann man aus Srebrenica lernen? Ich finde, auch bei Blauhelm- und Friedensmissionen muss „ganz oder garnicht“ gelten. Um Menschen zu schützen oder ein Land zu befrieden ist eben auch der Einsatz von Waffengewalt nicht nur zur Selbstverteidigung, sondern auch zum Schutz der betroffenen Menschen (oder des Auftrags) nie auszuschließen. Das ist ähnlich wie im persönlichen Notwehrrecht, dem ja auch ein Recht zur „Nothilfe“ (die zu Gunsten eines Dritten ausgeübte Notwehr) zum Schutz höherrangiger Rechtsgüter entspricht.

Ob sich allerdings diese Konsequenz aus Srebrenica durchgesetzt hat? Ich bin mir da keineswegs sicher und befürchte, dass ähnliche Situationen auch heute noch nicht auszuschließen sind. Die jüngere und jüngste Vergangenheit macht mich da sehr skeptisch!